Железнодорожники предлагают две схемы. Первая является маятниковой, полукольцевой. В проекте она проложена по путям, на которых нет грузового движения, и соединяет левобережные и правобережные окраины города (станция Бугач и пос. Березовка соответственно) с железнодорожным вокзалом Красноярск-Главный. Поскольку пассажирские поезда на этих путях будут монополистами, движение здесь можно организовать с интервалом 10–30 минут в течение всего дня, то есть вплотную приблизиться к системе организации привычного метрополитена. Вторая схема менее удобная с точки зрения периодичности движения, но выигрышная по охвату — маршрут протяженностью более 40 км проходит через оба берега Енисея, захватывает север и юг Красноярска, в том числе станцию Красноярск-Северный и совмещенный автомобильно-железнодорожный мост «777». По этому маршруту организовано грузовое движение, поэтому, по подсчетам железнодорожников, такая схема организации сообщения дает возможность пропускать только две-три пары поездов в утренние и вечерние часы пик, что, впрочем, также немаловажно для Красноярска.

«Предлагая красноярскому департаменту транспорта проект, по сути, создания наземного метро, мы просим, чтобы нас уравняли в правах с городскими перевозчиками, предоставив возможность везти пассажира по тому же тарифу, что и общественный городской транспорт, с сохранением тех же социальных льгот. Это позволит сделать электричку доступным для населения видом транспорта», — отмечает генеральный директор «Краспригорода» Петр Овсянников. Таким образом, цену на проезд предполагается установить в размере стандартных для Красноярска 13 рублей независимо от дальности движения. Причем, по словам Овсянникова, столь рискованный с точки зрения тарифообразования проект (сейчас стоимость проезда в пригородных электричках рассчитывается по зонам отдаленности от центра и в среднем в два-три раза выше объявленных 13 рублей) вполне может быть безубыточным — такие выводы «Краспригород» делает на основе анализа обращений жителей Красноярска.

Внутригородское кольцевое железнодорожное движение для Красноярска — не новинка. Такая схема существовала здесь с лета 2008-го по лето 2009 года. Тогда все было организовано по второй, кольцевой схеме. Ежедневно от главного железнодорожного вокзала отправлялись навстречу друг другу две электрички, а всего в маршруте была 21 остановка. Причиной снижения популярности тогдашнего начинания в «Краспригороде» называют неразвитость городской инфраструктуры и отсутствие какой бы то ни было синхронизации движения с другим городским транспортом. «Поэтому сейчас «Краспригород» предлагает синхронизировать расписание электричек с движением общественного транспорта, сделать удобные автобусные остановки либо освещенные асфальтированные переходы до остановок, а также пересмотреть некоторые автобусные маршруты», — справедливо замечают в компании.

Такая постановка вопроса, как и сама идея надземного метро на базе существующих железнодорожных линий — весьма перспективная градостроительная новация для Сибири. Построенные вокруг предприятий и имеющие разветвленную сеть внутригородских железных дорог сибирские города пока не используют этот потенциал. Кроме того, для Красноярска это может быть почти полноценной заменой традиционного метро, которое ни шатко ни валко строится здесь с 1995 года. А после консервации летом этого года последней из строящихся станций — «Вокзальной», надежды на запуск красноярской подземки к 2014 году окончательно рухнули.